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Mittwoch, 15.09.2021 - 16:05 Uhr

BIOS-Leitungsteam traf sich mit Hendrik Hoppenstedt

Trafen sich in Otze (von links): Karl-Heinz Meyer, Arnim Goldbach, Dietrich Vollbrecht, Hendrik Hoppenstedt, Hans Peter Grupe, Andreas Meyer, Axel Berndt, Armin Pollehn, Rainer FredermannAufn.: Oliver Brandt

OTZE

Um die Kontakte zur Bundesebene fortzuführen, möglichst sogar zu vertiefen, hat die BürgerInitiative Otze Schiene (BIOS) - nach Rebecca Schamber und Jens Palandt - nun auch den Kandidaten für den Bundestag von der CDU, Hendrik Hoppenstedt, zu einem Gespräch mit dem BIOS-Leitungsteam eingeladen.

 

Den Staatsminister und Budnestagsabgeordneten begleitete der Landtagsabgeordnete Reiner Fredermann, der Regionsabgeordnete Oliver Brandt sowie Burgdorfs Bürgermeister Armin Pollehn. Die Teilnehmer auf Seiten von BIOS waren die Mitglieder des Leitungsteams Axel Berndt, Arnim Goldbach (als Sprecher und Gesprächsleiter), Hans Peter Grupe, Karl-Heinz Meyer und Dietrich Vollbrecht.

 

BIOS-Sprecher Arnim Goldbach konnte sodann die jüngsten Ergebnisse der 6. Zähl- und Messaktion am 7. und 8. September präsentieren und kommentieren. Dabei standen naturgemäß die beiden Kernanliegen von BIOS - Lärmproblem und Schrankenschließzeiten/Querungen - im Mittelpunkt des Interesses.

 

"Hinsichtlich des Lärms durch den Güterverkehr waren wir ursprünglich guter Dinge, denn wir hofften auf die sofortige Wirkung des Schienenlärmschutzgesetzes. Dieses ist im Dezember vorigen Jahres in Kraft getreten und soll verhindern, dass laute Züge auf deutschen Schienen fahren. Entgegen offizieller Aussagen hatten wir daran aber immer gewisse Zweifel. Zwar beobachteten auch wir, dass immer mehr leise Güterzüge durch Otze fahren. Dennoch gabt es immer noch auffallend viele 'Mischzüge', die einige laute Waggons mitführen. Das aber macht den Erfolg der leisen Waggons fast ganz zunichte. Genau das bestätigte die jüngste Zähl- und Messaktion vom 7./8. September 2021: Mit durchschnittlich 92,65 dB(A) sind die 141 Güterzüge durch Otze gefahren, wobei der Höchstwert bei 106,6 dB(A) lag und immerhin vier Güterzüge mit über 100 dB(A) gemessen wurden. Der leiseste Güterzug lag bei 84,3 dB(A), was zeigt, dass es 'doch geht'. Der durchschnittliche Lärmwert (Spitzenlärmwert) der Güterzüge lag zwar unter dem Wert von 2020, aber immer noch etwas höher als 2019. Daran zeigt sich (wieder einmal), dass zwischen dem In-Kraft-Treten eines (neuen) Gesetzes ('Theorie') und der Umsetzung ('Praxis') mitunter große Lücken klaffen. Das ist uns aber nicht nur selbst aufgefallen, sondern auch der Redaktion der Zeitschrift 'Capital', die (in Heft 6/2021 auf S. 20) feststellte, das an der noch bestehenden Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit auch die noch fehlende Sanktionen für Betreiber lauter Züge verantwortlich sein könnten", so die BIOS.

 

"Mit diesem Problem und unserem Anliegen sind wir bei Hendrik Hoppenstedt und seinen Begleitern erfreulicherweise auf sehr offene Ohren gestoßen. Er würdigte zwar auch das Schienenlärmschutzgesetz, betonte aber zugleich, dass es zum Beispiel aufgrund von Problemen bei den Werkstattkapazitäten nicht zuletzt wegen der Corona-Problematik noch nicht vollends zu Umrüstungen auf 'Flüsterbremsen' gekommen sein könnte. Auch deshalb habe man auf Sanktionen zunächst verzichtet. Aber das dürfe natürlich nicht ewig so gehen und so sagte er zu, in Berlin bei den entsprechenden Stellen dem Problem nachzugehen und sich für mehr Lärmschutz einzusetzen. Und er regte an und forderte BIOS auf, weiterhin in Sachen Lärmmessung aktiv zu sein und die Ergebnisse ihm im nächsten Jahr zu übermitteln, sodass man sich dann auch wieder treffen und die Lage weiter diskutieren könne. Der Bitte kommen wir natürlich sehr gern nach", erklärt BIOS-Sprecher Arnim Goldbach.

 

Als problematisch könne sich nach Ansicht von BIOS erweisen, dass die Strecke Celle-Lehrte nach Ansicht der DB keine Alpha-E-Strecke mehr sei, da die Maßnahmen der Zugbeschleunigung so gering seien, dass sie kein Projekt mehr rechtfertigten. "Da werde man vermutlich auf die Digitalisierung der Strecke im Zuge des ETCS (European Train Controll System) warten (Signalanlagen wären dann völlig entbehrlich). Dann könne natürlich auch der entsprechende Lärmschutz entfallen. Allerdings steht 'unsere' Strecke immer noch als Blockverdichtungsstrecke im Rahmen von Alpha-E im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030", erklärten die BIOS-Vertreter. Auch diesem Widerspruch wolle Hendrik Hoppenstedt nach eigenem Bekunden nachgehen.

 

Als positiv wurde noch festgehalten, dass es das Projekt der "Freiwilligen Lärmsanierung" des Bundes gebe, wovon (nach Informationen von Jan-Hinrich Brinkmann vom 16. August 2021) auch Otze profitieren kann (etwa durch höhere Lärmschutzwände). Der Grund liege darin, dass die zulässigen Lärmobergrenzen verringert wurden.

 

Die zweite Problematik beinhaltet die Querung des Schienenweges in Verbindung mit langen Schließzeiten (in Otze Stadtstraße, in Ehlershausen Kreisstraße). Immerhin gab es am 7./8. September in Otze insgesamt 2.424 Querungen - und zwar von 1.832 motorisierten Fahrzeugen (Kfz, aber auch etliche landwirtschaftliche Fahrzeuge von erheblicher Größe, wie etwa große Trecker), 368 Fahrrädern und 224 Fußgängern. Und das bei einer gesamten Schrankenschließzeit von 5 Stunden und 36 Minuten über 24 Stunden, was eine durchschnittliche Schrankschließzeit von 1 Minute und 35 Sekunden pro Zug bedeutet. "Das ist nach unserer Einschätzung dringend korrekturbedürftig, da wichtige Sozial- und Erziehungs- sowie Bildungseinrichtungen in 'Klein-Otze' liegen, ebenso die Anlagen der Sportvereine und des Schützenvereins, während andererseits die Feuerwehr in 'Groß-Otze' ansässig ist und zudem alle Otzer Landwirte zu bewirtschaftende Flächen jenseits des Bahnüberganges zu liegen haben. Hier wurde durch die Reform des Eisenbahnkreuzungsgesetzes in 2020 - wie Hendrik Hoppenstedt einleitend erläuterte - die Finanzierung von Kreuzungsbaumaßnahmen insofern neu geregelt, als dass die Kommunen von einem finanziellen Beitrag freigestellt wurden (vorher ein Drittel kommunaler Anteil). Außerdem wurden die Planungsregelungen vereinfacht, damit es schneller geht. Schließlich berichtete er, dass es andernorts mit den Schrankenschließzeiten noch schlimmer stünde (z. B. im Raum Neustadt am Rübenberge, Wedemark), was wir durchaus bestätigen konnten (mit Ehlershausen und Aligse). Erfreulicherweise konnten wir von BIOS konkret berichten, dass - in guter und enger Zusammenarbeit mit der Stadt Burgdorf - die DB Netz bereits auf die Stadt zugegangen ist und signalisiert hat, dass eine bestandsnahe Beseitigung des höhengleichen Bahnüberganges durch eine Untertunnelung alternativlos ist. Und dieses Projekt sei lange nicht so komplex wie das in Ehlershausen, wo noch zusätzliche Projektvariablen zu berücksichtigen seien, was zu einem 'Riesenprojekt' führe, so nachdrücklich Bürgermeister Armin Pollehn; Alternativen würden bereits diskutiert. Die DB sei nun am Zuge, auf die Stadt Burgdorf zuzukommen und eine Planungsvereinbarung zu treffen, damit man dann konkreter werden könne, so Armin Pollehn weiter; und diese beiden unterschiedlichen Komplexitätsgrade würden aber für Otze eher 'beruhigend' sein, weil offensichtlich 'einfacher' auch 'schneller' bedeuten könnte. Das haben wir von BIOS gern gehört. Immerhin hat auch die DB bei einem Ortstermin bereits im letzten Jahr signalisiert, dass ein Tunnelprojekt in Otze vergleichsweise unproblematisch" sei; außerdem hat die DB schon mit den potenziellen Eigentümern gesprochen", erklärten die BIOS-Vertreter.

 

Abschließend kam das allgemeinere Thema "Alpha-E+" in Verbindung mit dem Deutschlandtakt (DT) zur Sprache. Hier konnte BIOS die Position deutlich machen, dass "wir mit den anderen Bürgerinitiativen im Gebiet der Lüneburger Heide und dem Projektbeirat Alpha-E (finanziert durch das Land Niedersachsen) Neubaustrecken kritisch sehen, sie aber (vielleicht im Gegensatz zu einigen BI) grundsätzlich als 'letzte Möglichkeit' dogmatisch auch nicht völlig ausschließen wollen, wenn andernfalls das Klimaziel gefährdet wäre. Gleichwohl stellen der geplante DT und die beabsichtigte Erhöhung der Fahrgastzahlen um 100 Prozent sowie die Erhöhung des Schienengüterverkehrsanteils von 18 Prozent auf 25 Prozent bis 2030 große Herausforderungen dar, was wir aber mit Alpha-E+ als vereinbar einschätzen (auch auf der Grundlage zweier Gutachten). Hier verwies Hendrik Hoppenstedt auf die rechtliche Notwendigkeit, mit einer Variantenvielfalt zu beginnen, weil sonst Gerichte die mangelnde Wirtschaftlichkeit monieren könnten, was wir nachvollziehen können. Der DT habe dazu geführt, dass die Maßnahmen zur Stärkung des Schienenpersonenfern- und -nahverkehrs auf die Ebene des 'vordringlichen Bedarfs' gerückt sind, was neue Anforderungen bringen würde. Gleichwohl stehe das Projekt Alpha-E+ nicht zur Disposition. Auch Rainer Fredermann betonte als Abgeordneter des Niedersächsischen Landtags nachdrücklich, dass sowohl der Niedersächsische Verkehrsminister Bernd Althusmann als auch der gesamte Niedersächsische Landtag sich eindeutig und immer wieder (v. a. der Verkehrsminister) für Alpha-E+ ausgesprochen haben. Unsere abschließende Position dazu: Wir sind als BIOS auf der einen Seite nicht gegen mehr Güter- und Personenverkehr auf der Schiene, sondern sogar für die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene, weil andernfalls das anvisierte Klimaziel nicht erreichbar erscheint. Dann aber muss auf der anderen Seite die höhere Belastung für die Bürgerinnen und Bürger vor Ort durch die diskutierten Maßnahmen auch deutlich reduziert werden."

 

Abschließend und zusammenfassend stellte Hendrik Hoppenstedt nochmals die Bedeutung von mehr Lärmschutz heraus; deshalb habe er großes Interesse daran, dass BIOS weiterhin die Lärmentwicklung erfasst. Dann könne man in naher Zukunft eine weitere Zwischenbilanz ziehen, wie die Anforderungen des Gesetzes erfüllt würden. Denn die Gesetze seien da, sodass es jetzt auf die Durchführung ankomme. Es mache keinen Sinn, Gesetze zu machen, die nicht - genügend - befolgt würden. "Dem stimmen wir uneingeschränkt zu. Deshalb haben wir dankend sein Angebot angenommen, weiterhin den Lärm zu messen und mit ihm dann die Ergebnisse zu diskutieren. Gegebenenfalls müsse auch - so Hendrik Hoppenstedt - noch einmal kritisch nachgehakt werden. Hinsichtlich der Tunnelprojekte verwies er darauf, dass der tatsächlich aufgelaufene Investitionsstau nach und nach abgebaut werden würde, wozu Finanzmittel bereitgestellt würden. Da zeigte er sich zuversichtlich. Denn: Wer habe schon vor vier Jahren daran gedacht, dass es bald mal eine Unterführung in Otze geben würde. Dem können wir uns nur anschließen und uns für diese Einschätzung bedanken", so BIOS.

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